Vedrustusvarraste tööpõhimõte on tihedalt seotud sõiduki sõiduseisundiga. Kui sõiduk liigub sujuvalt sirgjoonel, liigub kere ainult vertikaalselt, mõlema poole vedrustuste deformatsioon on ühtlane ja vedrustustoed on "ooteseisundis", mis ei tekita peaaegu üldse jõudu. Kui aga sõiduk läheb pöördeseisundisse, kaldub kere tsentrifugaaljõu mõjul ning kahe vedrustuse põrke amplituud on erinev. Välimine vedrustus surub vedrustustoed kokku, põhjustades nende väändumise. Sel ajal neutraliseerib tugipostide elastsus liigset rataste tõstmist, vähendades seeläbi oluliselt külgsuunalist veeremist ja hoides keha suhteliselt tasakaalus. See dünaamiline reguleerimismehhanism võib tõhusalt parandada rehvi haarduvust ja suurendada rehvi haardumist, tagades sõiduohutuse algusest peale.
Disaini vaatenurgast ei ole vedrustustugede paindlikkus ja jäikus suvaliselt seatud, vaid need on inseneride ulatusliku katsetamise ja häälestamise tulemus. Erinevatel sõidukimudelitel on erinev vedrustuse struktuur ja kaalujaotus ning ka vastavaid vedrustustugi parameetreid tuleb kohandada,-kui tagaratta veeretakistus- on liiga tugev, võib see põhjustada ülejuhitavust; kui esiratta takistus on liiga tugev, võib see kergesti põhjustada alajuhitavust. Seetõttu tuleks modifikatsioonide valimisel seadistusi teha konkreetselt sõiduki mudeli omadustest lähtuvalt. Näiteks võib sportautode jäikust juhitavuse parandamiseks suurendada, samas kui pereautod võivad säilitada teatud paindlikkuse, säilitades samas mugavuse. Mõned autoomanikud valivad ka amortisaatorite süsteemi isikupärastatud muudatused, optimeerides amortisatsiooniefekte sobivate esi- ja tagakülgede -pidurivardade abil, et sõidukogemust veelgi parandada.
